Autonome Autos auf deutschen Straßen? Wo die Technik an ihre Grenzen stößt - FOCUS Online

Vorstoß des Verkehrsministers: Scheuer will autonome Autos auf die Straße bringen - dabei stößt die Technik noch an Grenzen

Ist autonomes Fahren in deutschen Innenstädten Wunschdenken oder schon bald Realität? Nach Ansicht des Bundesverkehrsministers Scheuer steht der Durchbruch schon kurz bevor – was dabei jedoch auf der Strecke bleibt, ist das Bewusstsein über den technologischen Stand der Dinge.

„Deutschland wird als erstes Land weltweit autonome Fahrzeuge aus den Forschungslaboren auf die Straße holen“ – das Ziel, das Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer derzeit verfolgt, kann zurecht als ambitioniert bezeichnet werden. Der CSU-Politiker hat ein Gesetz entworfen, das den Einsatz „autonomer Kraftfahrzeuge (Stufe 4) in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb“ bis 2022 bundesweit ermöglichen soll. Am 10. Februar hat das Bundeskabinett den Referentenentwurf inzwischen gebilligt; nun müssen ihm noch Bundestag und Bundesrat zustimmen.

Scheuer hat mit seinem Gesetzentwurf nicht nur die Überholspur eingeschlagen – er überschreitet dabei gar das geltende Tempolimit. So zumindest die einhellige Meinung zahlreicher Experten, die auf die Lücken des Referentenentwurfs hinweisen. Allen voran etwa Bundesjustizministerin Christine Lambrecht, die in den vergangenen Monaten nicht müde wurde, eindringlich auf die fehlenden Datenschutzstandards und den Mangel an klaren Haftungsregeln hinzuweisen.

Autonomes Fahren: Grenzen der Künstlichen Intelligenz

So weit, so gut. Was bei der aktuellen Debatte über den Gesetzentwurf jedoch noch kaum Berücksichtigung findet, ist der Blick auf den technologischen Status quo. Denn hier wird deutlich: Nach aktuellem Stand der Technik ist es nämlich völlig irrational anzunehmen, dass in näherer Zukunft voll-autonome Fahrzeuge in deutschen Innenstädten werden fahren können. Entsprechend stellt sich eher die Frage: Welche Verkehrssituationen können autonome Fahrzeuge zum aktuellen Zeitpunkt überhaupt meistern?

Zunächst gilt es dabei festzuhalten: Autonom ist nicht gleich autonom! Laut Verband der Automobilindustrie (VDA) muss vielmehr zwischen fünf Autonomie-Stufen unterschieden werden. Diese reichen von Level 1 – dem assistierten Fahren, bei dem der Fahrer das Fahrzeug zwar alleine beherrscht, bei bestimmten Aufgaben aber von Assistenzsystemen unterstützt wird – bis hin zu Level 5, dem Fahren gänzlich ohne Fahrer-Eingriff.

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Im Vergleich dazu definiert Stufe 4 das vollautomatisierte Fahren, sprich: Das Fahrzeug kann weite Strecken weitestgehend allein bewältigen und ist in der Lage, seine eigenen Grenzen zu erkennen. Auch bei ausbleibender Reaktion eines Fahrers könnte sich das Fahrzeug entsprechend selbst auf dem Standstreifen zum Stehen bringen. Laut Bundesverkehrsministerium handelt es sich dabei bereits um ein weitestgehend fahrerloses Fahren.

Es ist allerdings zu erwarten, dass dieses Verfahren nicht zur Akzeptanz beiträgt, denn: Ein Fahrzeug soll seinen Zweck erfüllen, also fahren. Versagt die autonome Fahrfunktion in Situationen, die ein Mensch problemlos meistern würde, so wird man das nicht akzeptieren. Autonome Fahrzeuge müssen sicher UND verfügbar sein. Es ist zu befürchten, dass auf Basis des aktuellen Stands der Technik für komplizierte Fahrsituationen nur die Wahl zwischen sicher ODER verfügbar existiert.  

Problempunkt: Verlässlichkeit

Aktuell beschreibt noch die Stufe 2 den derzeitigen Stand der Technik, also das teilautomatisierte Fahren mit Unterstützung von Assistenzsystemen. Autonome Fahrzeuge dürfen nur mit Sondergenehmigung zum Einsatz kommen; etwa auf Betriebsflächen. Damit soll laut Scheuer Schluss sein und beispielsweise Shuttle-Verkehren, People-Movern, Hub2Hub-Verkehren grundsätzlich grünes Licht zum autonomen Fahren im öffentlichen Straßenverkehr gegeben werden.

Natürlich hat die Forschung hierzulande in den vergangenen Jahren große Schritte bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge gemacht. Zugleich bergen autonome Systeme jedoch noch immer vor allem ein großes Risiko: Entscheidungen, die auf Basis sogenannter Machine-Learning-Verfahren getroffen werden, sind nicht zu 100 Prozent verlässlich. Bei einem solchen Verfahren werden einem Computerprogramm eine große Anzahl von Beispielen zugespielt, aus denen die Software beispielsweise lernt, ein bestimmtes Motiv zu erkennen. Je häufiger das System mit den Trainingsdaten übt, desto höher die zu erwartende Trefferquote.

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Umgekehrt bedeutet dies jedoch auch: Ein autonomes System ist an die Verfügbarkeit bestimmter Daten geknüpft – und somit von diesen abhängig. Das betrifft sowohl die Menge der Daten als auch deren Qualität. Sind Lerndaten falsch, so wird auch das Falsche gelernt. Außerdem kann natürlich nicht garantiert werden, dass ungewöhnliche Situationen, die ein Mensch mit seiner Intelligenz und Intuition lösen würde, vom System ähnlich gut gehandhabt werden.

„Inseln reduzierter Komplexität“

Letztendlich fehlt diesen Systemen Intelligenz im eigentlichen Sinne. Eine Lösung besteht nun darin, Sorge zu tragen, dass ungewöhnliche, komplizierte Situationen wenn möglich nicht auftreten. Autonomes Fahren auf der Autobahn ist dafür ein gutes Beispiel. In diesen „Inseln reduzierter Komplexität“ werden wir autonomes Fahren sehr bald als selbstverständlich erleben.

Das ist wohl auf Basis des Stands der Technik aktuell auch generell das einzig realistische Szenario für die kommenden Jahre: Autonome – und möglichst verlässliche – Fahrzeuge können aus technischer Sicht nur innerhalb bestimmter Anwendungsbereiche zum Einsatz kommen, die eine deutlich reduzierte Komplexität aufweisen. Eine Innenstadt mit Autos, Radfahrern, Fußgängern, Baustellen und einer Vielzahl weiterer Einflussfaktoren gehört sicherlich nicht dazu.

Bevor wir autonome Fahrzeuge in den Innenstadtbereich lassen können, müssen die Technologien erheblich ertüchtigt werden. Das Engineering der verlässlichen autonomen Systeme beschäftigt schon seit längerer Zeit einen ganzen Forschungszweig und ist alles andere als ein triviales Unterfangen. Ob nun eine flächendeckende Lösung bis zum Inkrafttreten des Gesetzentwurfs kurzfristig gefunden wird, ist äußerst fraglich. Es ist aber auch klar, dass gesetzgeberische Maßnahmen erforderlich sind, sodass entsprechende Schritte durchaus zu begrüßen sind.

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