(Motorsport-Total.com) - Ferrari hat einen neuen Heckflügel mit nach Kanada gebracht, der Luftwiderstand reduzieren und den Topspeed verbessern sollte. Das sollte der Schlüssel sein, um mit den starken Red Bulls kämpfen zu können. Allerdings hatte das Team nur genügend Teile für einen Fahrer dabei, und der war Charles Leclerc.
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Die Heckflügel von Charles Leclerc und Carlos Sainz im Vergleich Zoom
Das hatte allerdings nichts mit Bevorzugung zu tun, sondern hatte vor allem praktische Gründe: Das Team wusste, dass der Monegasse von ganz hinten starten würde, und sah zudem im nassen Qualifying ein hohes Risiko für einen Zwischenfall. Deswegen war es für die Italiener sinnvoller, Leclerc den Flügel zu geben.
Denn wäre er abgeflogen und hätte den neuen Flügel im Qualifying beschädigt, dann hätte eine neue Spezifikation bedeutet, dass er aus der Boxengasse starten muss, statt vom Ende des Feldes aus. Sainz hätte wiederum einen vorderen Startplatz hergeben müssen dafür, was Ferrari als zu großes Risiko angesehen hat. Dann nämlich wären beide Ferraris ganz hinten gewesen.
In Silverstone wird der neue Low-Downforce-Flügel beiden Fahrern zur Verfügung stehen. Er besitzt überarbeitete obere Elemente und einen überarbeiteten Beam-Wing, um die Effizienz zu verbessern.
Es ist auch klar, dass der neue Flügel in der Mitte weniger belastet ist und einen Geschwindigkeitszuwachs auf der Geraden auf Kosten einer gewissen Kurvenleistung bietet.
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Die Variante mit mehr Abtrieb, die Sainz gefahren war, hatte den gegenteiligen Effekt: Der Spanier konnte seine Reifen während eines Stints besser schützen, hatte im Vergleich zu seinem Teamkollegen aber einen geringeren Topspeed.
Das belegen auch die Zahlen bei der Geschwindigkeitsmessung: Mit 342,7 km/h war Leclerc der Schnellste, Sainz kam hingegen nur auf 331,3 km/h. Bei der Messung auf der Ziellinie erreichte Leclerc 300,6 km/h, Sainz nur 294 km/h.
Der zusätzliche Speed des neuen Flügels hätte im Kampf zwischen Sainz und Max Verstappen durchaus helfen können, auch wenn es schwierig zu belegen ist, dass der Unterschied gereicht hätte, um ein anderes Endergebnis hervorzubringen.
Auch Mercedes mit unterschiedlichen Set-ups
Ferrari war aber nicht das einzige Team, das sein Set-up zwischen beiden Fahrern aufgeteilt hat. Auch beide Mercedes-Piloten fuhren im Qualifying mit unterschiedlichen Aerodynamik-Einstellungen.
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Lewis Hamilton fuhr einen Heckflügel mit deutlich weniger Abtrieb als George Russell Zoom
Hamilton konnte mit einem Low-Downforce-Flügel 331,1 km/h und 293 km/h in beiden Messstellen erreichen, George Russell lag mit seinem High-Downforce-Paket mit 307,6 km/h und 283,8 km/h ganz am Ende des Feldes - vermutlich aber auch aufgrund fehlenden DRS.
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Russell war mit seiner Variante in den Topspeed-Wertungen ganz hinten Zoom
Am Freitag hatte Mercedes auch Veränderungen am W13 getestet, um die Auswirkungen des Porpoisings in den Griff zu bekommen. Dies geschah nach dem Erlass einer neuen Technischen Richtlinie durch die FIA, die sich nun veranlasst sieht, einzugreifen und die Teams vor sich selbst zu schützen, da sie weiterhin die Leistung über das Wohlbefinden ihrer Fahrer stellen.
Die Direktive öffnete aber auch die Möglichkeit für eine Zusatzstrebe an jeder Seite des Autos. Dies geschah zusätzlich zu der schon vorher erlaubten Strebe, mit der die Teams den hinteren Teil des Unterbodens stützen können. Vor dem Qualifying entschied sich das Team jedoch, die zweite Strebe wieder zu entfernen.
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Mercedes fuhr nur im Training mit der zweiten Unterboden-Strebe Zoom
Das Team behauptete, die zusätzliche Strebe habe keine Leistungssteigerung gebracht, aber andere Teams waren unzufrieden darüber, dass eine Technische Richtlinie dazu benutzt wurde, eine Regeländerung durchzusetzen, anstatt sie nur als Richtlinie zu betrachten, wie es normalerweise der Fall ist. Das führte zu Gerüchten über einen möglichen Protest, falls die Strebe am Auto bleiben sollte.
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